Por que o custo dos contêineres para a China explodiu?
O pesadelo dos contêineres ainda não acabou. Após alguns meses de trégua, as taxas de frete marítimo para o transporte de mercadorias não começaram a cair como os analistas previam (e torciam).
Ao contrário, os custos dos contêineres voltaram a subir para níveis nunca antes alcançados, chegando a quase sete vezes os valores registrados há um ano para as rotas até a Ásia.
No mercado à vista (spot), também foi superada a barreira dos US$ 10 mil (cerca de R$ 55 mil) por FEU (contêineres equivalente a quarenta pés, os maiores contêineres), contra os US$ 1,5 mil de junho do ano ado.
E o medo dos operadores é que haja um aumento ainda maior.
Sem contar que, ao mesmo tempo, a pontualidade de chegada dos navios aos portos caiu de um percentual de 80% em 2019 para 35% hoje.
Contêineres caríssimos e em falta
Como se não bastasse, julho será um mês de alta temporada no transporte marítimo, e novas emergências surgiram para complicar ainda mais a já dramática gestão da logística mundial e do comércio internacional.
Após o bloqueio do Canal de Suez, cujas repercussões na cadeia de transporte marítimo internacional levaram as taxas de frete às estrelas a partir de meados de abril, o nó mais crítico hoje se tornou a China.
O gigante asiático está registrando um novo surto de coronavírus (covid-19) que desacelerou as operações do terminal de contêineres de Yantian, adjacente ao porto de Shenzhen.
O porto, na província meridional de Guangdong, é um dos maiores do mundo – com uma movimentação de mais de 13 milhões de TEU (contêineres de vinte pés) por ano, e é crucial para a nova Rota da Seda.
De acordo com a Reuters Refinitiv, há mais de 40 navios porta-contêineres estacionados em frente a Yantian esperando para descarregar.
Os grandes armadores, desesperados pelo aumento ulterior do custo do frete, começaram a desviar navios para outros portos, prevendo atrasos de pelo menos 14 dias para as cargas afetadas.
Segundo as autoridades locais, as mercadorias que am por Yantian são encaminhadas em 60% dos casos para a União Europeia ou EUA.
Situação extrema
A situação não teria sido tão preocupante em outros períodos históricos. Mas em um mercado como o atual, qualquer emergência torna-se quase intransponível.
Isso pois existe uma extrema escassez de capacidade de transporte. Isso implica que não haja capacidade de reserva para lidar com as interrupções de serviço mais triviais, como a falha do motor de um navio.
Em suma, não se consegue nem mover a carga para outro navio, porque todos eles estão reservados há muito tempo.
A demanda por transporte de carga nunca foi tão alta na história
Em março todos os recordes foram quebrados, com 15,5 milhões de TEU movimentados por contêiner no mundo, segundo a Bimco.
E a frota global agora é utilizada quase inteiramente, sem navios sobrando.
A Alphaliner estima que no final de maio apenas 2,7% dos porta-contêineres estavam inativos, em 70% dos casos porque estavam no local para reparos.
Os pedidos de novos navios estão aumentando, mas a capacidade extra de transporte não se materializará até 2023-24, tempo mínimo necessário para a construção desses gigantes dos mares.
E em todo caso, os armadores, por meio das três alianças que dominam os mares, mostraram que aprenderam a istrar a oferta de transporte com métodos ao estilo da OPEP: durante o pico da pandemia do novo coronavirus os cancelamentos eram cotidianos.
Hoje eles poderiam voltar, para restaurar a ordem nos planos de viagem, mais uma vez interrompidos pela emergência em Yantian.
Enquanto isso, as taxas de frete marítimo dos contêineres correm o risco de continuar subindo, pelo menos nos próximos 3-6 meses.
Isso pois a demanda continua alta e os congestionamentos nas cadeias de abastecimento ainda precisam ser resolvidos.
Alta que vai continuar no futuro
Mas o verdadeiro drama ocorrerá quando a alta parar, pois é difícil imaginar um colapso repentino nos custos de transporte.
Os maiores aumentos (em alguns casos até US$ 15 mil/FEU) foram observados no mercado à vista (spot).
A situação não é animadora mesmo para quem se protegeu com contratos de longo prazo: os custos contratuais nas rotas do Extremo Oriente subiram 141,% desde o início do ano, estima a Bimco, e não protegeu de graves atrasos nos prazos de entrega e reduções nos volumes transportados.
Além disso, as renovações dos contratos de fretamento de navios acontecem não só a preços elevados, mas com durações muito mais longas do que no ado: tendência que ameaça tornar crônico o aumento dos custos para os negócios.
Em suma, o mundo está chegando ao ponto em que cada vez mais proprietários de cargas são simplesmente incapazes de pagar pelos custos de transporte.
Sobretudo quem tem que despachar mercadorias volumosas e de baixo valor é penalizados, como móveis, cujo transporte hoje pesa 62% do valor da carga dos contêineres, e eletrodomésticos (cujo custo é de 41% para os grandes e 27% para os pequenos). Componentes de automóveis e brinquedos seguem com mais de 20%.
